“如果一种能量液体，能在五分钟内充满汽车并且续航达到600多公里，是不是新能源电动车就毫无优势了？”这是知乎上一个浏览量超500万的问题，而底下超4000赞的回答则写到：“你说的这种液体，现在已经八块钱一升了。”

如这位题主所愿，当下的汽车行情，电池确实没干得过油箱。

7月1日，造车新势力按时交出月销量成绩单。其中，理想汽车以3.2万台的成绩稳居榜首，其次是零跑的1.3万台，再则是哪吒的1.2万台。

接着的第四名和第五名的争夺有些焦灼，蔚来以10,707台的成绩，险胜极氪的10,620台。

之所以，前三名赢得毫无悬念，全靠“神奇的能量液体”——汽油。目前，理想汽车在售的三款车都是增程式电动车。零跑和哪吒则是从今年开始，在纯电产品阵列中新加入了增程版车型，随后月销就稳在了1万以上的水平。“濒死”的创维汽车，在推出增程版之后也支棱了起来。

那些老老实实造纯电动车的新品牌，交付量表现反而是平平无奇。像倒数前三名——阿维塔、极狐、智己都是卖的纯电车型，月交付量不及2000台。

电池输给油箱，难道真是劣币驱逐良币？

增程唱主角，真是“活久见”

增程式电动车，懂车的都要骂，买车的都说香。曾经长期被传统车企誉为是“脱裤子放屁”的落后技术，但如今已经成为造车新势力“攀高枝”的绝妙方式。

从今年上半年整体销量表现来看，理想汽车成为最大赢家，上半年交付量达到了13.91万台，已超过其2022年全年的交付量，与同期相比更是增长多达130.31%。

作为对比，蔚来上半年累计5.46万台，而小鹏则累计4.1万台。这意味着，只做纯电动的蔚来和小鹏，合起来也没干得过只卖增程的理想。

“增程”的销量秘籍，谁看谁不迷糊。

造了八年纯电动车之后，哪吒汽车在去年底也推出了哪吒S增程版。在当时官方公布的订单统计中，有62%的用户选择增程车型。当初，哪吒的打算就是用与燃油车用车习惯贴近的增程式技术路线去抢夺燃油车市场。

曾经靠微型纯电市场走量的零跑，则在今年2月份发布了C11增程版，随后的几个月都保持较高的单月增速，并在6月反超哪吒成为第二。按照规划，零跑的C01也会在今年下半年推出增程版，未来零跑的B产品线同样会发布纯电+增程双版本。

今年，增程式的队伍还将继续扩张。

据博主@老七透露，眼下准备搞增程和已计划开发增程车型的新老品牌数量超乎想象。

而理想汽车CEO李想则转发了这条微博，并写到：“主要通过看哪些品牌的猎头在接触我们对应的团队，我们就知道谁在真的做增程了。”

据知情人士向虎嗅透露，“小米最近在从理想挖人，大概率也要搞增程了。”

比小米更早迈进造车圈的华为，更是增程式的拥趸。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东就曾表态——现在买燃油车不如买增程车。

在余承东看来，增程式电动车平时就当成油车用，百公里油耗在五六升的样子，比他之前开的保时捷卡宴省了一半多，但加速性能远高于卡宴，也就是“一半的油耗，一倍的加速性能”。

长安、华为、宁德时代三方联名的阿维塔，也惦记上“油箱”了。

近日，国家知识产权局网站显示，阿维塔科技（重庆）有限公司公开了一项名为“一种加油口盒密封结构及汽车”的专利。目前阿维塔在售车型均为纯电动，这一专利的出现预示着“增程版”的阿维塔也不远了。

增程大行其道，纯电继续蛰伏，当下的新能源汽车市场真成了“劣币驱逐良币”吗？

电池输给油箱，劣币驱逐良币？

说到油箱，那必须先聊聊比亚迪。

7月2日，比亚迪公布了6月销量成绩：新能源汽车销量253,046辆，同比增长88.79%；1-6月，新能源汽车累计销量1,255,637辆，同比增长95.78%。

从当月销量情况看，纯电与插电式混合动力几乎是平分秋色，纯电仅比插混多卖了4707台。但从今年累计的销量看，插混车型又高于纯电车型的销量，差值在1.45万台。

从更长的维度来看，比亚迪混动车型对总销量的贡献，略高于纯电车型。

增程，本质上也属于混动的一种。

增程式电动车属于“串联式混动”分支，核心组成部分为燃油发动机、发电机与驱动电机。发动机不直接参与车辆驱动，而是将动力传递给电机，电机再发电，从而给车辆驱动力。

所以，增程式电动车更像是纯电动，带来一个发动机+油箱组成的“充电宝”。

但由于增程式不具备发动机直驱的驱动模式，且在高速油耗普遍较高，所以很多传统燃油车厂商认为，增程是脱裤子放屁的落后技术。而为了展现技术实力，绝大多数厂商会把精力聚焦于“串并联混动”车型——它最大的优势是低油耗，高性能。

与增程式不同的是，串并联混动动力结构更复杂、精妙，不但可以纯电、直驱、串联，最关键的是在需要动力的时候进行并联，发动机与电机一起驱动车辆，迸发强大的动力，十几万的混动车就能媲美燃油车2.5T、3.0T的动力输出。

比亚迪的百万级“豪车”——仰望U8，被李想暗指采用增程式

但令人尴尬的是，除了比亚迪之外，其他品牌的插混车型难言“淘汰增程”。

比如，长城汽车在6月的新能源车销量达到26643辆。其中，哈弗品牌新能源车销量10026辆，近期上市的枭龙系列销量达6098辆；欧拉品牌销量10015辆；魏牌新能源销量6602辆。

今年1-6月，长城汽车新能源车累计销量超9.3万辆——把长城的混动和纯电加一块，也没卖得过理想的“增程一枝花”。

毫无疑问，增程式电动车，从技术上看不如串并联混动技术来得精密，从趋势上看不如纯电动车型具备长期布局的价值。但增程式电动车的讨巧之处就在于——用户教育成本低。

在宣传“串并联混动技术”时，很多销售需要跟客户先科普什么是“串并联”，然后再告诉他们“为何省油、为何动力强”，再接着科普“什么是一档、二档、三档DHT”。当销售自信地说完一堆话术之后，客户基本已处于“大脑CPU烧了”的状态。

然而，到了增程式电动车的时候，销售一上来只需要告诉用户一句话：“这车，城市当纯电开，高速当油车开，有条件就安充电桩，没条件直接加油。”

剩下的环节，销售只需要带用户摸摸“冰箱彩电大沙发”，孩子开心、老婆满意，这一单基本就成了。

增程虽好，可别贪杯

增程式技术，可以作为造车新势力入局的“垫脚石”，但它并不能作为车企赖以生存的唯一技术路径。而之所以，说是“垫脚石”，主要是因为门槛低、收益高。

通过“油箱+小电池”的方式，增程式解决了纯电动在续航里程方面的短板。像纯电动车可能需要堆150千瓦时的电池包才能实现1000公里续航，但增程式轻轻松松就能实现近千公里的综合续航。不仅是里程焦虑没有了，整车成本还有了大幅下降。

大容量电池到底有多贵呢？毫不夸张的说，一块大电池可以买一台车。蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示，150千瓦时电池成本很高，成本相当于一辆ET5（起售价为29.8万元）。

以长安深蓝S7为例，增程版最便宜只要14.99万元，而纯电版最便宜的要18.99万元；增程的CLTC综合续航1040km，而纯电CLTC续航520km。

在很多类似的“双动力形式”的产品中，纯电版车型除了满足限行城市的需求之外，其存在的意义更像是为了凸显增程版到底有多超值。

更有趣的是，“专家们”都认为增程会迎来“最好的几年”。

今年1月，中国汽车工业协会发布的《中国增程式电动汽车产业发展报告》预测，2025年增程式电动汽车销量有望突破50万辆。2020—2025年年复合增长率有望达到60%以上。而在保有量上，预测到2025年，国内增程式电动汽车的保有量有望达到110万-130万辆，乐观估计可能超过150万辆。

不过，“增程式拥趸”理想已经开始调转船头了——理想汽车旗下首款5C纯电超级旗舰车型，理想MEGA将于第四季度发布。

到2025年，理想将形成“一款超级旗舰车型，五款增程电动车型和五款纯电车型”的产品矩阵。届时，理想的纯电车型数量将会超过增程车型的数量。

在理想汽车2022年第二季度财报电话会上，李想谈及中长期产品规划时表示：“往后看5年，增程式仍旧是SUV最佳解决方案。”

也许，5年正是增程式电动车的过渡期。

写在最后

打个不恰当的比喻，一窝蜂地搞增程，有点像当年一窝蜂地搞小灵通。

20世纪末，中国电信推出了小灵通，年销售收入曾高达100亿元，许多企业都看到了这里头的赚头，纷纷提交了开展小灵通业务的计划。

当时华为管理层也不例外，但任正非出乎意料地否决了这个计划。给出的理由是：小灵通注定是一项短暂的过渡技术，3G才是未来。错过小灵通，华为会丢掉一大块利润，但这错过3G，就会影响华为成为一家伟大企业的进程，这才是根本的失策。

纵观整个汽车行业，能够“不贪短期销量、坚持长期主义”的车企少之又少。绝大部分的车企，要么是“增程+纯电”，要么是“混动+纯电”，亦或是通过不同的子品牌来覆盖多种能源驱动方式的布局。只做纯电动且销量规模比较可观的，可能只有特斯拉了。

7月3日，特斯斯拉公布了2023年第二季度全球生产与交付报告。报告显示，特斯拉二季度向全球客户交付了超46.6万辆汽车，同比大增83%，创下季度交付新高。综合一季度表现，特斯拉上半年交付量近90万辆，完成全年180万辆目标的近一半。

所以，特斯拉现在的销量输给比亚迪，并不代表着未来会一直输。而比亚迪现在靠“纯电+混动”路线在行业里称王称霸，也并不代表着未来纯电主宰市场时，依旧能继续独霸一方。

对于以油箱为核心卖点的车企来说，剩下的好日子不多了。